ලංකාවේ දුම්රිය සේවය යටත්විජිත පාලකයන්ගෙන් ලක්දිවට ලැබුණ දායාදයකි. එදා අඟුරු කකා, වතුර බිබී, යකඩ පීලි මතින් දිවගිය දුම්රිය නිසා බඩු බාහිරාදිය ලාබදායී ලෙස වේගවත්ව ප්‍රවාහනයට අවකාශ ලැබුණි. අද වනවිට බඩු ප්‍රවාහනයට වඩා මගී ප්‍රවාහනයට මූලිකත්වය දී ඇති දුම්රිය සේවය, එයටම ආවේණික ගති සිරිත් වලින් යුක්තය. දුම්රිය ගමන යනු තවත් එක් ගමනක්ම නොවේ. උඩරට දුම්රියට වඩා බස්රිය වේගයෙන් ගමනාන්තයට ළඟා වුවද, දුම්රියේ ගමනටම කැමති පිරිසක් තවමත් සිටී. දුම්රිය ඉතිහාසය ගත් විට තවමත් නිදහසින් පසු සැලකිය යුතු දුම්රිය මාර්ග කොටසක් ඉදිකරගැනීමට අපට නොහැකි වී තිබේ. එහෙත් එදා විවෘතව තිබූ මාර්ග කොටස් සමහරක් දැන් වැසීගොස් තිබේ. අපි ඒ වැසීගිය දුම්රිය ගමන් පිළිබඳ ටිකක් දැනකියාගනිමු.
දැනට නානුඔයට පමණක් ගමන් කරන දුම්රිය ගමන එදා නුවරඑළියද පසුකොට රාගල දක්වා වැටී තිබුණි. 1900-1904 කාල වකවානුවේදී ඉදිවුණු මේ මාර්ගය අඩි 2.5ක් පළල කෙටි මාර්ගයක් විය. වංගු සහිත කඳුකර දුම්රිය මග පළල අඩු වන පරිදි තැනීම එදා සිරිත වුවත්, ගෙනයෑමට නියමිත බර සලකා බලා අපේ උඩරට බදුල්ල ප්‍රධාන මාර්ගයද අඩි 5කට ආසන්න පළලකින් යුක්තව සාමාන්‍ය පරිදි සකස් කරන ලදී. නානුඔය සිට බ්ලැක්පූල්, නුවරඑළිය, කඳපොළ, බෘෘක්සයිඩ්, රාගල දක්වා වැටුණු තද ආනතියකින් යුත් මෙම ගමන් මග පළලින් අඩු දුම්රිය මගක් විය.
සාමාන්‍යයෙන් දුම්රිය මඟක අනුමත බෑවුම වන්නේ 1ට 44 වේ. එනම් කඩුගන්නාව ආදී තද බෑවුම් වලදී පවා දුම්රිය මීටර 44ක් ඉදිරියට යනවිට දුම්රිය කන්ද නගින උස මීටරයකට වඩා අඩුය. එහෙත් විශේෂ නානුඔය උඩුපුස්සැල්ලාව දුම්රිය මඟෙහි ආනතිය 1:24කි. එවන් තත්ත්වයකදී දුම්රියේ බඩු පටවාගෙන ඇදීම අපහසුය. වැසි දිනකදී නම් දුම්රිය රෝද වලට වැලි ගසමින් වුවද දුම්රිය ඉදිරියට ගියේ පා ගමනින් වැනි ඉබි ගමනින් බැව් ඉතිහාසයේ සඳහන් වේ. මේ දුම්රිය මඟ සඳහාම විශේෂිත වූ ගැරට් එන්ජිමක් ගෙන්වූ නමුත් ඒ තුළින් පවා වැඩි වේගයක් අත්පත් කරගැනීමට නානුඔය රාගල දුම්රිය සමත් වී නැත.
ඉන්දියාවේද මෙවැනි කඳුකර දුම්රිය මාර්ග පවතින අතර ඒවායේදී විශේෂ පෙට්ටි යොදා විශේෂ ආකාරයේ උපක්‍රම මගින් දුම්රිය ඉහළට ගෙනයෑම සිදු වේ. නූතනයේ නම් ඇතැම්විට එන්ජින් කිහිපයකින් එකම දුම්රියේ ස්ථාන කිහිපයකට එකවර බලය දිය හැකි නිසා 1:24 ආනතිය යටතේ වුවද දුම්රිය ඉදිරියට ධාවනය කිරීමේ අවස්ථාව තාක්ෂණය ඔස්සේ උදාකරගත හැකිය.
දුම්රිය ලංකාවට හඳුන්වා දී ආසන්නව වසර 70කට පමණ පසු ජනප්‍රිය වූ ලොරි රථ භාණ්ඩ ප්‍රවාහනයට එකතු විය. ඒ ඔස්සේ තවදුරටත් මෙම අපහසු මාර්ගය නඩත්තු කිරීම රජයට බරක් වන්නට විය. 1902 දී ඇරඹි මෙම දුම්රිය 1948 වනවිට නවතා දමන්නට සිදු විය. ඉන් පසු ඒ දුම්රියේ පීලි පවා ගලවාගෙන විත් යකඩ වලට විකුණා තිබේ. අද වනවිට දුම්රිය ස්ථාන වල යම් සලකුණු කිහිපයක් හැර මෙම මාර්ගය ගැන වැඩිමනක් හා හූවක් ඒ පළාතේද නැත. එහෙත් යාබද ඉන්දියාවේ නම්, කල්කා ශිම්ලා, නිව් ජාල්පයිගුරි-ඩාර්ජිලින්, නීලගිරි මවුන්ටන් ආදී පැරණි කඳුකර, දුෂ්කර දුම්රිය මාර්ග වල තවමත් දුම්රිය ධාවනය වේ. ඒ ඇතැම් ඉන්දීය කඳුකර දුම්රියයන් යුනෙස්කෝ ලෝක උරුම ලෙසද නම් කර තිබේ.
මෙම දුම්රිය මඟ තිබුණේ වී නම් ලංකාවේ උසම දුම්රිය ස්ථානය වන්නේ පට්ටිපොල නොව කඳපොල දුම්රිය ස්ථානය යි. මෙම දුම්රිය මඟ අද තිබුණේ වී නම් වැඩිම ආනතියක් සහිත මනා කඳුකර දර්ශනයන්ගෙන් සමන්විත දුම්රිය මඟක් ලෙසද මෙම කිලෝමීටර 30ක කෙටි දුම්රිය මඟ පතළ වෙනු ඇත.
එකල සිරිපා කරුණා කරන්නට කොළඹ සිට ගිය කොල්ලෝ කුරුට්ටෝ රත්නපුර දක්වා දුම්රියෙන් ගොස්, රත්නපුරා පාරෙන් සිරිපා කරුණා කොට, පහසු හැටන් පාරෙන් බැස, හැටන් සිට නැවත දුම්රියෙන් නුවර හරහා කොළඹ ආවෝය. එහෙත් අද වනවිට කැළණිවැලි මාර්ගය රත්නපුර දක්වා නැත. එම මාර්ගයේ එදා දුම්රියක් දිවූ බවට සාධක ඇහැලියගොඩ ආදී ස්ථානවල තිබෙන පැරණි දුම්රිය ස්ථාන ඇසුරෙන් කිව හැකිය. එම මාර්ගයද කෙටි මාර්ගයක් වූ අතර එහි වංගුද වැඩි විය. ඒ සඳහා විශේෂයෙන් පෙට්ටි සහ මැදිරි අවශ්‍ය විය.
මේ දුම්රිය මඟ පසු කලෙකදී ආර්. ප්‍රේමදාස ජනාධිපතිතුමා විසින් පුළුල් මඟක් ලෙස නිමවා ඇති අතර, දැනට කොළඹ – අවිස්සාවේල්ල කොටස පමණක් ක්‍රියාත්මක වේ. රත්නපුරය යනු බලංගොඩ ආදී කඳුකරයේ දකුණු බෑවුම දෙසටත් ඇඹිලිපිටිය වැනි නව වාණිජ ගොවිබිම් වෙතටත් පිවිසිය හැකි කදිම මංසන්ධියකි. තවමත් මාර්ගයක් තිබුණ බවට පැරණි පාලම් ආදිය සාක්ෂි දරන මේ මාර්ගය නැවත ඉදිකර ඒවායේ දුම්රිය ධාවනය කළ හැකිනම් එය මනාය. අලුතින්ම දුම්රිය මඟ ඉදිකරනවාට වඩා, හොඳින් තනා ඇති මාර්ගය දිගේ නැවත පිළිසකර කොට, පීලි එලා දුම්රිය මඟ නවීකරණය කිරීම පහසු කටයුත්තකි.
ඉන්දියාවේ මදුරාසියට ලංකාවේ සිට දුම්රිය ටිකට්පත් නිකුත් කළ යුගයක් වීය. එකල දී ලංකාවේ මගීන් තලයිමන්නාරම් ජැටිය දක්වා මගී දුම්රියෙන් ගියෝය . එතැන් සිට සැකසූ විශේෂ යාත්‍රාවකින් දුම්රියේ සෙනග සහ බඩු පටවාගෙන රාමේශ්වරම් කරා ගමන් කරන ලදී. රාමේශ්වරම් වලදී ඉන්දීය දුම්රිය සේවයේ දුම්රියක් මදුරාසිය (අද චෙන්නයි) කරා යන්නට සූදානමින් රාමේශ්වරම් ජැටියේ ම නවතා තිබේ. එතැන් සිට නැවතත් දුම්රියේ නැගී මදුරාසිය කරා ජනයා ගමන් පහසුව සලසා ගත්තෝය.
ඉන්දියාවේ මෙන්ම දකුණු ආසියාවේද නම ලෝකයට ගෙන ගිය, ඉන්දියාවේ රොකට් මිනිහා ලෙස විරුදාවලි ලත් ආචාර්ය අබ්දුල් කලාම් ඉන්දියාවේ රාමේශ්වරම් හි ඉපදුණු අයෙකි. ඉන්දියානු ප්‍රධාන ගොඩබිම සිට රාමේශ්වරම් ධනුශ්කොඩි දූපත් සහ ලංකාව වෙත බඩු බාහිරාදිය සහ මිනිසුන් ප්‍රවාහනය කරන සේවා පවත්වාගෙන යෑම කලාම්ගේ මුත්තණුවන්ගේ රැකියාව වී තිබුණි. ලංකාවේ වතු වැඩට 1850-1890 කාලයේදී දහස් ගණන් දකුණු ඉන්දීය ද්‍රවිඩ ජනයා පැමිණියේද පෝක් සමුද්‍ර සන්ධිය හරහා වැටී ඇති මේ කෙටි මුහුදු මාර්ගය ඔස්සේය.
1980 ගණන් වලදී හටගත් විශාල කුණාටුවක් නිසා ඉන්දියාව පැත්තේ ධනුෂ්කොඩි දක්වා වූ මාර්ග කොටසක් මූදුබත් විය. එසේම ඉන් පසුකාලීනව ඇති වූ ත්‍රස්තවාදී කලබල ද මෙම දුම්රිය ගමන ඇනහිටීමට හේතු වන්නට ඇත. යාපනයේ සිටින අයෙක්ට පැය 10-12ක් ගෙවා කටුනායක පැමිණ, ඉන්පසු මදුරෙයි කරා ගුවනින් යනවාට වඩා අඩු කාලයකින් සහ අඩු මුදලකින් ඉන්දියාවට ගමන් කිරීමට එදා මෙම තලෙයිමන්නාරම්-රාමේශ්වරම් දුම්රිය බෝට්ටු ඒකාබද්ධ ගමන නිසා අවකාශ ලැබුණි. ගුවන්තොටදී සිදුවන ආකාරයෙන් ගමන් බලපත්, වීසා, රේගු ආදී සියලු දේ හොඳින් පරීක්ෂා කොට, ඉන් පසු මගීන්ට ගමනට අවස්ථාව සැලසෙන්නේ නම්, අදද තලෙයිමන්නාරම සිට රාමේශ්වරම් දක්වා පැයකින් දෙකකින් ගමන් කිරීමට හැකි බෝට්ටු සේවාවක් හඳුන්වාදීමට දෙරට රජයනට හැකියාව තිබේ.
Saru FM Media
