දුම්රිය ගැන බොහොම දෙනෙක් උනන්දුයිනේ. ඒ වගේම තමයි ගමනක් යන්න ගියාම ඕක චුට්ටක් හරි ප්‍රමාද වුණොත් ගල් අඟුරු කෝච්චියෙ ඉඳලාම අපිට මතක් වෙනවා. අපේ රටවල්වල ප්‍රවාහන තත්ත්වය ටිකක් අකාර්යක්ෂම වුණාට මේ දේවල් වෙනත් රටවල බොහොම දියුණු තත්ත්වයක පවතිනවා. සුද්දා අපිට හදලා දීපු පීලි ටික දිගේ පරණ එන්ජින් වලින් අපි ගමන් ගියාට ලෝකය දුම්රිය තාක්ෂණයට නම් හොඳට සලකන බව මේ ලිපිය අන්තිමේදි ඔබට වැටහේවි.
බුලට් දුම්රිය ජපානයෙන් සොයාගත් දුම්රිය තාක්ෂණයක්. මේ කෝච්චිවල වාතයෙන් ඇතිවෙන ප්‍රතිරෝධය නවත්වන්න එන්ජිම උල් හැඩේට හදපු නිසායි මේ නම ලැබුණේ. ජපන් බසින් එයට දාපු නම තමයි ‘ෂින්කන්සෙන්’. මේ දුම්රියට 240–320 km/h තරම් ඉහළ වේගයකින් ගමන් කරන්න පුළුවන්. බුලට් ට්‍රේන් බොහොමයක් විදුලි බලයෙන් දුවන නමුත් ඩීසල් වලින් දුවන ඒවාත් නැතුවම නොවෙයි. ස්වාභාවික ආපදාවක් හැරුණාම මේ දුම්රියක් පමාවී පැමිණෙන්නේම නැති තරම්. වැඩිම පමාවීම තත්පර 54ක් වගේම 1997දී අඩුම කාලය, තත්පර 18ක් බව වාර්තා පෙන්වා දෙන්නේ.
Magnetic Levitation කියන වචන දෙකේ මුල් කොටස් එකතු වෙලා හැදුණු මේකෙන් කියැවෙන්නේ ‘කාන්දම් බලයෙන් ඉහළට එසැවුණු’ යන තේරුමයි. විදුලි බලයෙන් තමයි මේ කාන්දම් සක්‍රීය කරන්නේ. එතකොට දුම්රියේ සවිකර තිබෙන කාන්දමේ ධ්‍රැවයට සමාන ධ්‍රැවය පීල්ල මත ඇති වෙනවා. කාන්දම් වල සමාන ධ්‍රැව එකට ළං කළාම විකර්ෂණය වන නිසා කෝච්චිය උඩට ඉස්සෙනවා. මේ විධියට පීල්ලේ ඉස්සරහින් තියෙන කාන්දම්වල විරුද්ධ ධ්‍රැව ඇති කරමින් ඉස්සරහට ආකර්ෂණය කර ගන්නා ගමන් නැවත සමාන ධ්‍රැව ඇති කරමින් කෝච්චිය ඉදිරියට තල්ලු කරනු ලබනවා (පීල්ලට කාන්දම් ධ්‍රැව මාරු කරන්න පුළුවන්). ඒ විධියට ඉදිරියේ තියෙන විරුද්ධ/සමාන ධ්‍රැව කාන්දමට ආකර්ෂණය වෙමින් සහ විකර්ෂණය වෙමින් කෝච්චිය වේගෙන් ඉදිරියට ඇදිලා යනවා. මේ තමයි එහි මූලික තාක්ෂණය. මීට වඩා බොහොම සංකීර්ණ, ආරක්ෂිත සහ පාලනය පහසු විධියටයි ධාවනයේ යොදවන ඒවායේ තියෙන්නේ.
සාමාන්‍ය කෝච්චියකට වඩා බර බොහොම අඩුවන විධියට හදපු ස්පාඤ්ඤයේ ටැල්ගෝ සමාගමේ නිර්මිත මෙම දුම්රියවල ඉන්ධන වැයවීම බොහොම අඩුයි. බුලට් ට්‍රේන්වලට මූලාරම්භයක් විධියට සලකලා දැනටම මේවා ඉන්දියාවේත් ධාවනයට අරගෙන තියෙනවා. මේවායේ තියෙන විශේෂත්වය තමයි, එක පැත්තක තියෙන රෝද දෙකක් සම්බන්ධ කරන්න හරහට ඇක්සලයක් නොදා, යුගල රෝදයක මැද ඇක්සලයට සවි කරපු ඇක්සල දෙකක් V හැඩයට ඉස්සරහින් තියෙන රෝද දෙකේ දෙපැත්තට සවිවෙන විධියට සකසා තිබීමයි. මේවායේ වේගයත් බොහොම ඉහළයි.
දුම්රිය මගීන් පිට කරන මළ මුත්‍රා බොහෝ විට කෙළින්ම රේල් පීල්ලට විසිරිලා යන විධියෙ ඒවා තමයි අපිට ඉන්දියාවෙන් එන්නේ. ඒත් එහේ පාවිච්චි කරන කෝච්චිවල දැනටමත් එහෙම දාන දේවල් එක්රැස් කරලා, කොම්පෝස්ට් පොහොර හදනවා වගේ පැසීමට ලක් කරලා, ඒවා ඉන්ධන විධියට පාවිච්චි කරන ක්‍රමවේදයකට ගිහින් තිබෙනවා. මේ සඳහා කෝච්චියේම වෙනම තිබෙන කුටීරයකට මළ මුත්‍රා ගොස් එකතු වෙලා, අවශ්‍ය තත්ත්වයට ආවාට පස්සේ ඒ කෝච්චියේම ධාවනය සඳහා එයින් නිපදවා ගන්න බලය යොදා ගන්නවා. මේ නිසා 5%ක පමණ ඉන්ධන වාසියක් ඔවුන්ට ලැබී තිබෙනවා.
අපේ කෝච්චි තියෙන තැන දැනගන්න “පාළවේනි වේදිකාවටා දැන් පෑමිණී දූම්රියා” කියලා යකඩ කටෙන් ඇහෙනකම් ඉන්න සිද්ධවුණාට වෙනත් රටවල නම් Real-time බලන්න පුළුවන් රටේ ඕනම කෝච්චියක් තියෙන්නේ කොතනද කියලා. එක්සත් රාජධානියේ කෝච්චි මෙතනින් සහ ෆින්ලන්තයේ කෝච්චි මෙතනින් බලන්න පුළුවන්. මේ ආකාරයට සජීවී දත්ත රැස්කිරීම හරහා Google Assistant, Apple Siri වගේ ටිකට් බුක් කරන්නටම හදපු Virtual Assistantලාගෙන් පහසුවෙන්ම අපි ඉන්න තැනට කිට්ටු ස්ටේසමකින් යන්න අවශ්‍ය වේලාවට ගැලපෙන වේගයක් තියෙන කෝච්චියක් බොහොම පහසුවෙන් බුක් කරන්නට පුළුවන් වෙනවා.
බොහෝ රටවල කෝච්චි ටිකට් ලබාදෙන්න වෙනම රැකියාවක් නැහැ. ඒ වෙනුවට ප්ලැට්ෆෝම් එකට පිවිසෙන තැන ගේට්ටු කිහිපයක් විධියට හදලා තිබෙනවා. එයින් එකකට ගිහින් මුදල් ඇතුළත් කරලා හෝ සීසන් එක වගේ කාඩ්පතක් ඊට ලබාදුන්නාම විතරක් ගේට්ටුව ඇරෙනවා. එතකොට පෝළිමේ රස්තියාදු වෙවී ඉතුරු සල්ලි ලැබෙනකම්, ටිකට් එක පන්ච් කරනකම්, යන තැනට ටිකට් එක හොයලා දෙනකම් බලාගෙන ඉන්න වෙන්නේ නැති නිසා වෙලාව බොහොම ඉතුරු වෙලා කාර්යක්ෂම වෙනවා. රැකියා අවස්ථා දෙකක්-තුනක් පමණ මින් අහිමි වුවත් වේගය නිසා ඒ ලාබය ආපිට ගාස්තු අඩුවීම හරහා මහජනතාවට ලැබෙනවා.
Saru FM Media
